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Histórico do Museu do Porto de Belém
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O início do resgate do acervo histórico do
Porto de Belém, foi nos idos de 1982, quando o então Diretor-Presidente da CDP Cel.
Raul da Silva Moreira lançou a primeira idéia para se criar um Museu no Porto de
Belém.
Para isso foi organizada uma equipe formada pelos servidores Raul Ramos Moreira,
Walter Lopes Moura e Marilene Monteiro da Rocha e com a colaboração do historiador
Dantas de Feitosa e de todos os servidores da CDP iniciaram o trabalho de garimpagem
de peças, onde muitas foram encontradas em sucatas no Porto e em Miramar. Em março
de 1985, já com um acervo significativo e catalogado , foi inaugurado o Museu do
Porto, instalado num velho galpão, próximo(atrás) do Armazém 3, que foi totalmente
recuperado.
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Hall do Museu no complexo Estação das Docas
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Seu acervo era composto de: Cartas Náuticas
; instrumentos de precisão ; prataria ; louças; fotografias; mobiliário ; plantas
do porto de Belém , da cidade de Belém para tração elétrica, da primeira légua patrimonial(
maquete do empurrador rio Acará)., aparelho de escafandro com caixa de ar e capacete
para mergulho ; âncora; relógio; porta documento de madeira de três níveis; moinho
de ferro para moer grãos ; mapas estatísticos da Port of Pará ; convite da inauguração
do primeiro trecho do porto; quadro da Amazon River Sheet ; aparelhos telefônicos
antigos ; moedas e medalhas diversas; telégrafo de comando; talheres diversos; livros
usados no porto, movimentação de cargas nos armazéns ; sinos de bronze; livros antigos
de porto; balanças usadas nos armazéns; hélice grande, etc. Para tornar conhecido
o Museu, a Companhia Docas do Pará (CDP), firmou convênio com a Universidade Federal
do Pará (UFPA), Centro de Estudos Superiores do Estado do Pará (CESEP) e Faculdades
Integradas Colégio Moderno (FICOM) para que os universitários visitassem o Museu
e o Porto, abrindo suas portas, assim, para a comunidade.A evolução e funcionamento
do Museu, durante esses 15 anos,transcorreu normalmente e quando iniciaram as obras
da ESTAÇÃO DAS DOCAS as peças foram transportadas para um espaço seguro, esperando
a abertura deste complexo.Aqui começa uma nova fase de sua história, na gestão do
Diretor Presidente Eng.º Carlos Acatauassú Nunes, em abril do ano 2000 , comemorando
os 500 anos do Brasil.
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1907 Em Paris, o antigo e conceituado periódico
“Le Brésil” publica, nesse dia, o seguinte: “Os trabalhos de construção do porto
de Belém, no Pará, prosseguem com atividades e receberão dentro em pouco um impulso
ainda maior. Assegura-se com efeito que dentro de três meses o grande guindaste,
destinado à colocação dos blocos de argamassa hidráulica de 5 a 10 toneladas, estará
pronto a funcionar e é de prever que, pela boa marcha dos trabalhos, antes do fim
do ano fiquem completamente terminados 250 metros de cais. Ademais a Companhia do
Porto do Pará encomendou, em Londres, duas grandes casas flutuantes de tipo essencialmente
novo e construídas com os últimos aperfeiçoamentos, para que possam atender o grande
número de vapores que sobem o rio Amazonas.” Para quem, como nós, que estamos assistindo
aos últimos estertores do Porto de Belém, torna-se necessário lembrar que no dia
“18 de abril de 1906, foi assinado contrato entre o Governo do Pará e o engenheiro
Percival Farquhar, depois de ter sido assinado o Decreto do governo do Brasil número
5.978 autorizando a construção e também a liberação do empréstimo feito em Londres,
pelo Estado. A Companhia do Porto do Pará (Port of Pará) tinha sua sede em Nova
Iorque e escritórios em Paris e Londres.
Fonte: Valente - "O Liberal" - 25/abril/2002
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MEMÓRIA DO PORTO DE BELÉM
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12 de janeiro de 1616
Preocupada com os sucessos obtidos pela colonização
francesa no nordeste do Brasil (a chamada França Equinocial), a Coroa Portuguesa
organiza uma expedição para conquistar o Maranhão. Em 3 de novembro de 1615, os
portugueses atacam a fortaleza francesa de São Luís e, após quatro dias de cerco,
fazem sua guarnição render-se incondicionalmente. Após a vitória, os portugueses
começam a organizar novos núcleos de povoamento no norte do Brasil, com o objetivo
de impedir outras incursões estrangeiras.
A Francisco Caldeira de Castelo Branco, antigo
Capitão-Mor do Rio Grande do Norte (1612-1614) e um dos integrantes da vitoriosa
expedição do Maranhão, cabe a viagem ao Pará, para garantia de sua posse para Portugal.
A expedição parte de São Luís em 25 de dezembro de 1615 com três embarcações - o
caravelão Santa Maria da Candelária, o patacho Nossa Senhora da Graça e a lancha
Assunção - e uma guarnição de 150 soldados. A chegada à Baía do Guajará se dá em
12 de janeiro de 1616, em uma ponta de terra elevada, um fragmento de terraço que
domina a estratégica confluência dos rios Pará e Guamá. Segundo (citar referência),
trata-se de uma área "inacessível pela parte do mar (sic) e defendida pela parte
da terra por extenso igarapé que, nascendo no alagadiço do Piri, ia desembocar onde
hoje é a doca do Ver-o-Peso". Nesse lugar, Castelo Branco manda construir uma paliçada
de madeira na forma de um fortim, batizado de Presépio de Belém, possivelmente uma
homenagem à data de partida da expedição de São Luís, dia de Natal. Em seu interior
desenvolve-se o primeiro núcleo colonial português na Amazônia, o Feliz Lusitânia,
como assim o chamou o capitão-mor.
O primeiro porto da nova colônia portuguesa surge paralelamente à chegada da expedição,
na foz do igarapé do Piri. É, na verdade, um modesto ancoradouro aos pés do terraço
onde se encontra o forte.
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O porto de Belém ao longo do século XVII
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A expansão da Feliz Lusitânia para além das
muralhas do Presépio de Belém motiva o aparecimento das primeiras ruas, entre elas
a Rua dos Mercadores (atual Conselheiro João Alfredo), aberta em 1627, ligando a
margem direita do igarapé do Piri à Igreja de Santo Antônio. Terminando numa praça,
onde, em 1640, os mercedários erguem sua igreja, aquela via torna-se o eixo central
do desenvolvimento urbano de Belém, ao longo do século XVII, com intensa movimentação
de comerciantes. Esse fato obriga a transferência do desembocadouro principal da
margem esquerda para a margem direita do igarapé do Piri.
Durante todo o século XVII, o ancoradouro
serve como porto principal da cidade, sendo referência tanto para os barcos chegados
da Europa quanto para as embarcações fluviais da região.
Nessa época, os habitantes da Feliz Lusitânia começam a ir atrás do ouro que imaginam
estar em algum lugar da grande floresta tropical, inspirados nas inúmeras lendas
que povoaram o imaginário europeu durante séculos. Mas se o "paraíso perdido" não
revela, a princípio, a existência do metal, faz saltar aos olhos dos aventureiros
outras riquezas da mata, as chamadas drogas do sertão: cacau, cravo, baunilha, canela,
salsa, etc., que passam a representar a base econômica para a posse da região naquele
primeiro momento.
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O Século XVIII
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Em 1750, com a nomeação do Marquês de Pombal
para o cargo de ministro dos Negócios Estrangeiros, a política de Portugal para
a Amazônia começa a mudar. O poderoso ministro tem como metas combater o poder que
a nobreza e clero possuem nessa época tanto na metrópole quanto nas colônias e,
com o surgimento de problemas econômicos e a conseqüente necessidade do Estado em
acumular capital, Pombal vislumbra implantar na Amazônia uma economia de cunho capitalista.
Dispensando especial atenção à região, nomeia governador do Grão-Pará seu próprio
irmão, Francisco Xavier de Mendonça Furtado. Ao mesmo tempo, busca consolidar a
dominação portuguesa na Amazônia, tendo como base a cidade de Belém.
Como parte dessa nova política, é criada
a Companhia Geral do Grão-Pará e Maranhão, assistindo a uma coleta cada vez maior
de drogas, e ao incentivo à agricultura - mais notadamente a produção de arroz,
café e cacau - e à pecuária do Marajó. A partir da segunda metade do século XVIII,
a constante penetração no rio Amazonas, o desbravamento de seus afluentes, a exploração
de suas incontáveis riquezas e a idéia precisa da grande extensão territorial que
a Coroa Portuguesa mantém sob o seu controle no norte do Brasil, levam governantes
e seus governados a reconhecerem a grande prosperidade alcançada pela Capitania
do Grão-Pará. Belém passa a ter estatuto de metrópole e a receber ordens diretas
de Lisboa. Torna-se sede de uma capitania com superfície igual à da Europa ocidental,
localizada na foz do maior estuário do mundo, possuindo riquezas incalculáveis.
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O Plano de Groenfelts
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Para melhor aproveitar as vantagens e riquezas
da região, em 1771 surge das mãos do capitão-engenheiro Gaspar Groenfelts - membro
da antiga Comissão Demarcadora de Limites, instituída com o Tratado de Madri de
1750 - um projeto de unir as duas partes da cidades, os bairros da Cidade Velha
e da Campina, aterrando-se o igarapé do Piri que, até então, corta as duas áreas.
O plano de Groenfelts é "aproveitar a hidrografia local, unindo os cursos de igarapés
que corriam para o Guamá e para a Baía do Guajará, criando assim, um verdadeiro
sistema de canais, cujo perímetro e suas entradas devem ter um cais de pedra todo
cingido de árvores fecundas". E ainda: "Dotar Belém de um lagamar (espécie de baía
abrigada) de cais de pedra com três entradas, o que tornaria a cidade mais bela
que a Adriática Veneza". O projeto, visionário, dotaria Belém de um porto moderno,
mas acaba não sendo executado devido à crise econômica vivida por Portugal nos últimos
anos do século XVIII.
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O Século XIX
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Durante a primeira metade do século XIX,
o movimento comercial de Belém mostra-se intenso, com a exportação de grandes quantidades
de cacau, café, algodão, cravo, couro e madeira. Por isso mesmo, por volta de 1839,
a cidade começa a reclamar a construção de um porto que atenda às suas necessidades,
pois o que existe, até então, é um pequeno cais de pedra situado na Baía de Guajará,
entre o convento de Santo Antônio e a travessa das Gaivotas, hoje 1º de Março, e
uma rampa, conhecida popularmente pelo nome de "ponta de pedra", localizada entre
a travessa e o Ver-o-Peso. Devido aos problemas enfrentados pela falta de um porto
moderno, florescem às margens da Baía de Guajará trapiches de madeira que atendem
às companhias de navegação em atuação na Amazônia. Esse é o início do Ciclo da Borracha.
As viagens fluviais para o interior do Estado,
iniciadas a 11 de janeiro de 1853, com a primeira viagem de um vapor na Companhia
de Comércio e Navegação do Amazonas, com destino a São José do Rio Negro, hoje Manaus,
favorecem o aparecimento de inúmeras companhias comerciais, como a Companhia Fluvial
Paraense (1867) e a Companhia Fluvial do Alto Amazonas (1866) e, com isto, o movimento
comercial do porto de Belém triplica: em 1840 ancoram 78 navios e, em 1880, 292
navios. Mas o impulso determinante para a construção de um novo porto é, de fato,
o início do chamado Ciclo da Borracha, cujas exportações, por volta de 1897, atingem
níveis bastante elevados.
Em vista das dificuldades operacionais apresentadas pelos trapiches, em 1897, o
Governo Federal encomenda ao engenheiro Domingos Sérgio de Sabóia e Silva um estudo
visando à construção de um novo porto. O engenheiro preconiza "(...) a regularização
do litoral da cidade junto à Baía do Guajará e o aterramento das docas do Ver-o-Peso,
Reduto e Souza Franco". Ele ainda sugere uma dragagem da baía e a substituição total
dos "trapiches próximos ao (Forte do) Castelo (que) acham-se de tal forma aconchegados
que se embaraçam mutuamente na atracação de navios de comprimento superior a 40m.
Segundo Sabóia e Silva, estas reformas dariam a Belém um moderno porto capaz de
arcar com as necessidades do momento: as crescentes exportações de borracha e as
ampliações das ligações da cidade com os mais diversos pontos do interior do Estado,
do Brasil, dos Estados Unidos e da Europa.
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A Companhia "Port of Pará"
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A 15 de novembro de 1902, o Governo Federal
abre concorrência pública para a execução das obras do novo porto, saindo-se vencedor
João Augusto Cavallero e Frederico Bender. O projeto prevê a realização de obras
até 30km de cada lado da cidade, vindo "daí as raízes da atual área de administração
do porto de Belém, que vão do Mosqueiro à foz do rio Oriboca". Devido ao contrato
não ter sido assinado dentro do prazo, essa concessão torna-se sem efeito, e a 18
de abril abre-se nova concorrência, desta vez vencida pelo engenheiro Percival Farquar.
Farquar "teria de construir e organizar o porto, desde a foz do rio Oriboca, no
Guamá, até a ponta de Mosqueiro (...), sendo que o primeiro trecho da 1ª seção teria
1.500m de cais acostável, a partir da Doca do Ver-o-Peso, 'com os respectivos boleards,
arganéos e escadas, e devidamente aparelhado com guindastes elétricos, linhas térreas
e de iluminação". Deveria ainda proceder a dragagem da baía, a abertura de uma rua
de 30 metros de largura paralela ao cais, a construção de armazéns, colocação de
bóias de sinalização e a construção dos edifícios necessários à administração e
fiscalização do porto. Em troca, receberia uma renda líquida correspondente a 6%
do capital empregado nas obras, o direito de exploração do primeiro trecho até 1973
e a do segundo trecho até 1996, isenção de impostos para importar os materiais necessários
à construção, "além de poder desapropriar prédios, terrenos e trapiches pertencentes
a particulares que estivessem prejudicando o bom andamento da obra".
Para levar a cabo o projeto, Farquar organiza a Companhia Port of Pará, nos escritórios
da Corporation Trust Cº, Estados Unidos, em 7 de setembro de 1906. Farquar e W.
Pearson, o engenheiro responsável, decidem começar a construir a grande obra através
da murada do cais do porto, colocando grandes blocos de concreto pré-fabricados,
enquanto dragas escavam o fundo da Baía de Guajará, aterrando a área onde vão ser
construídos os armazéns e a grande avenida. Em 2 de outubro de 1909, inaugura-se
a primeira fase do porto, um lance de cais com 120 metros de comprimento e um armazém.
As obras continuam num ritmo acelerado: em
1914, constroem-se 1.869 metros de cais; a dragagem movimenta 5.665.913 m3 de areia
e lama, aterro do futuro boulevard Castilhos França; são construídos 13 armazéns
de estrutura metálica fornecidos pela firma francesa Schneider e Cº, de Creusot,
que perfazem uma área total 27.700 m2; para carga e descarga do porto, são instalados
11 guindastes elétricos; são construídos 6.500 metros de vias férreas; o cais é
iluminado por um total de 2.200 lâmpadas elétricas; o canal de acesso ao porto é
sinalizado por 30 bóias.
A partir de 1914, a desvalorização da borracha faz a Port of Pará entrar em crise,
ficando adiadas "todas as obras da segunda seção do cais" e algumas da primeira,
como a construção do edifício da Alfândega, dos Correios e Telégrafos. A crise aumenta
no período compreendido entre 1914 e 1920, quando Port of Pará registra um significativo
crescimento em suas despesas, todas cobertas pelo Governo Federal referentes às
taxas de cais cobradas acima dos 6% a que tem direito pela concessão. "Como o total
recebido indiretamente atingisse a 354.934:381$ 000 e a avaliação de todas as obras
e instalações da Companhia correspondesse a 307.013:948$000, estas deveriam servir
de garantia ao pagamento da dívida". Dessa forma, em 1940, a Companhia Port of Pará
passa a ser controlada pelo Governo Federal brasileiro.
Notas
Jusante: para o lado em que vaza a maré
Montante: para o lado em que a maré enche
Organés: peça de ferro para atração de navios
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O Século XX
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SNAPP - CDP e ENASA
A 27 de abril de 1940 é criado o SNAPP (Serviço
de Navegação na Amazônia e Administração do Porto do Pará), órgão encarregado da
administração das duas companhias encampadas, a Port of Pará e a Companhia de Comércio
e Navegação do Amazonas.
O SNAPP enfrenta dois grandes problemas: os reflexos da Segunda Guerra Mundial,
que causa queda das exportações, importações, o movimento total do porto e o que
Antônio Rocha Penteado chama de falta de carga - ou seja, apenas uma vez, entre
1915 e 1965, o movimento do porto de Belém consegue passar de 1 milhão de toneladas.
Por outro lado, consegue lidar com as particularidades da região, ao incentivar
a navegação de pequena cabotagem, que no período entre 1961 e 1966 movimenta 45,42%
da média de carga do mesmo período. O porto de Belém funciona precariamente àquela
época, principalmente em função das condições de acesso de seus canais estarem reduzidas
à metade, devido à falta de recursos para se proceder a dragagens regulares; por
fim, seu parque industrial obsoleto compromete a infra-estrutura técnica de manutenção
e de tráfego do porto. Devido a esses problemas, o SNAPP é extinto através do Decreto
61.600, de 6 de setembro de 1967.
Em seu lugar são fundadas a Companhia das Docas do Pará (CDP), com a função de "promover
a administração dos portos organizados e terminais do Pará", e a Empresa de Navegação
da Amazônia S/A (ENASA), encarregada de "explorar o transporte aquaviário da Bacia
Amazônica". A área da administração direta do porto vai da foz do rio Oriboca, seguindo
o litoral oriental da Baía de Guajará, até a ilha de Mosqueiro, perfazendo 34 quilômetros
de extensão. Esta área é dividida em 3 partes: a primeira, batizada de Cais e Armazéns,
"constitui o mais notável dos que foram herdados pela CDP de sua antecessora, em
virtude de conter ela as obras realizadas pela Port of Pará e o equipamento do porto.
É o setor ligado intimamente às exportações e importações, 'navegação de longo curso
e de grande cabotagem". A segunda é batizada de Docas e Litoral e fica encarregada
de fiscalizar os trapiches instalados na área de administração do porto e vigiar
este extenso litoral. A terceira, batizada de Inflamáveis e Miramar, onde ficam
estocados os combustíveis.
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Convite para a solenidade do início das obras do Porto de Belém, em 16/nov/1907
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Informações
Institucionais
